우버가 자율주행차를 직접 개발하던 시절에서 벗어나, 여러 기술 기업과 차량·운영사를 연결하는 플랫폼 전략을 빠르게 넓히고 있다. 최근 몇 년 동안 우버는 30곳이 넘는 자율주행 관련 기업과 제휴하거나 일부 지분을 확보했다. 이용자는 우버 앱에서 이동 서비스를 호출하지만, 실제 차량의 자율주행 기술과 운영 방식은 지역·사업자별로 달라지는 구조다.
이 변화는 과거의 시행착오와도 맞닿아 있다. 우버는 한때 자체 자율주행 조직을 키우며 미국 여러 도시에서 시험 주행을 진행했다. 그러나 소송과 경영진 교체, 2018년 애리조나 보행자 사망 사고를 거치면서 개발 계획은 크게 흔들렸다. 이후 회사는 2020년 자율주행 부문을 오로라에 넘기고, 호출·배달이라는 핵심 사업에 집중하는 방향으로 선회했다.
기술은 파트너가, 수요와 접점은 우버가
지금의 우버는 모든 기술을 한 회사 안에 쌓기보다 각 지역에서 준비된 파트너를 앱에 연결하는 방식을 택한다. 오로라와는 화물 운송 협력을 이어가고 있으며, 아브라이드와는 자율주행 차량과 보도 배달 로봇을 우버와 우버이츠에 적용해 왔다. 바이두와는 미국·중국 본토 밖 시장에 아폴로 고 차량을 배치하는 다년 협력을 맺었다.
로보택시만이 대상은 아니다. 코코와 카트켄 같은 보도 배송 로봇, 플라이트렉스 같은 드론 배송 기업도 우버 생태계에 들어와 있다. 이는 승객 이동과 음식 배달, 물류를 별개의 사업으로 보지 않고 자동화 이동 서비스라는 하나의 네트워크로 묶으려는 시도로 해석된다. 플랫폼 입장에서는 이용자 접점을 유지하면서도 기술 투자 위험을 여러 파트너와 나눌 수 있다.
차량 제조사와의 협력도 커지고 있다. 우버는 루시드의 전기 SUV를 기반으로 누로의 자율주행 시스템을 적용하는 프리미엄 로보택시 계획을 공개했고, 차량 주문과 투자를 늘렸다. 메르세데스-벤츠, 닛산 등과의 협력 논의도 이어지고 있다. 기술 공급사, 완성차 업체, 호출 플랫폼이 각각의 역할을 나누는 산업 구조가 더 뚜렷해지는 셈이다.
상용화의 관건은 운영과 안전
다만 계약 숫자가 곧바로 무인 서비스 확대를 뜻하지는 않는다. 일부 서비스에는 여전히 안전요원이 탑승하고, 규제 승인이나 실제 운행 도시가 정해지지 않은 협력도 적지 않다. 자율주행차가 도로 위에서 일관되게 작동하는지, 사고 상황에 어떻게 대응하는지, 이용자에게 어떤 정보를 제공하는지가 상용화 속도를 가를 요소다.
차량 관리 역시 중요하다. 우버의 협력망에는 충전, 세차, 정비, 검사, 주차 거점을 맡는 운영사도 포함된다. 예컨대 로보택시가 앱에서 호출 가능하더라도 차량을 깨끗하고 안전한 상태로 유지할 현장 인력이 없으면 서비스는 이어지기 어렵다. 자율주행 모빌리티의 경쟁이 소프트웨어 성능만의 경쟁이 아니라 운영 능력의 경쟁이 되는 이유다.
국가와 도시마다 법규와 도로 환경이 다른 만큼 글로벌 확장은 더 복잡하다. 유럽에서는 규제 승인과 시범 운행이 우선이고, 중동·아시아에서는 현지 사업자 및 차량 운영사와의 조합이 필요하다. 우버가 지역별로 다른 기업과 계약을 맺는 배경도 여기에 있다. 단일한 기술을 전 세계에 복제하기보다 현지 조건에 맞춰 서비스를 조합하려는 접근이다.
우버의 전략은 자율주행 시대에 플랫폼의 역할을 보여 준다. 회사가 직접 모든 차를 만들거나 인공지능을 개발하지 않아도, 이용자 수요와 결제·배차·고객 지원을 가진 앱은 산업의 중심이 될 수 있다. 반대로 기술 기업에는 대규모 고객 기반에 연결될 통로가 생긴다. 앞으로 각 제휴가 실제 무인 운행과 안정적인 서비스 품질로 이어질지가 이 연합 전략의 성패를 결정할 전망이다.
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